Entrevista con un experto en fricción:

Marco Loth

Vicepresidente de gestión de categorías de posventa global y director comercial para la región Medio Oriente, África, Asia y Pacífico (MEAAP) en TMD Friction

En una entrevista con Marco Loth, vicepresidente de gestión de categorías de posventa global y director comercial para la región de Medio Oriente, África, Asia y el Pacífico (MEAAP) de TMD Friction, revela cómo es el fabricante líder mundial de pastillas de freno de disco y blocks de freno de tambor. Respondiendo a la tendencia actual del mercado de la electrificación automovilística como expertos en fricción, apoyando a minoristas, talleres y concesionarios con su gama de marcas que cubren las necesidades de movilidad del futuro.

Tendencia del mercado de electrificación: ¿qué ofrece TMD Friction a sus clientes para cumplir con los requisitos asociados?

“Como fabricante de equipamiento original de los BMW i8 e i3, fuimos uno de los primeros fabricantes en desarrollar pastillas de freno para vehículos eléctricos y, entre otras cosas, suministrar productos para la plataforma ID de VW. También trabajamos con Tesla. Como expertos en fricción, estamos en el lugar correcto, porque la coordinación individual de los materiales es incluso más importante en los vehículos eléctricos que en los motores de combustión. TMD Friction cubre más del 99% de la flota europea de vehículos eléctricos e híbridos con su programa de posventa Textar. De esta manera ayudamos a que el mercado de repuestos siga siendo competitivo, incluso para los modelos más recientes”.

¿Qué requisitos impone el vehículo eléctrico a la pastilla de freno?

“Es importante tener en cuenta requisitos completamente diferentes. Los vehículos eléctricos tienen inherentemente un nivel de ruido mucho más bajo. Por supuesto, los ruidos del proceso de frenado no deben ser más fuertes que los del propio vehículo. Contamos con un equipo de especialistas que se ocupan exclusivamente del ruido, vibraciones y asperezas. Además, tenemos la experiencia en materiales para desarrollar una pastilla que no sea tan agresiva como para minimizar el desarrollo de ruido entre la pastilla y el disco, pero lo suficientemente agresiva como para ofrecer un buen rendimiento y frenarlo libre de la corrosión que surge del bajo uso porque el frenado recuperativo de los vehículos eléctricos significa que el freno de fricción se utiliza con menos frecuencia. Estas experiencias también valen la pena para el IAM.”

¿El programa Textar ofrece también una pastilla de freno especial para coches eléctricos?

“A diferencia de muchos competidores que cubren una amplia gama de componentes de sistemas de frenos, pero solo trabajan con soluciones estándar en el sector de productos de fricción, llevamos más de 100 años desarrollando nuestras propias formulaciones de fricción para aplicaciones específicas. En nuestras instalaciones de desarrollo y pruebas hemos creado alrededor de 50,000 formulaciones de fricción sólo en las últimas tres décadas. Casi ningún otro componente de freno influye más en el rendimiento y la comodidad de frenado que la pastilla de freno que a menudo se subestima. Por eso, a diferencia de la competencia, que comercializa pastillas de freno “verdes” especiales para coches eléctricos, en Textar no necesitamos un programa especial para el mercado aftermarket”.

¿Habrá un cambio en la demanda de nuevos discos y/o pastillas de freno como resultado de los vehículos eléctricos?

“Es un tema muy debatido si la electrificación reducirá la frecuencia y la rentabilidad de las refacciones de frenos. Sí, gracias a la fuerte acción autofrenante del motor eléctrico, el freno de fricción convencional sufre menos tensión. En un coche eléctrico puedo permanecer parado en los semáforos gracias al efecto del freno motor, sin ni siquiera pisar el freno. En principio, puedo conducir un Tesla relativamente bien sin tener que frenar mucho, pero luego el freno de la rueda trasera rápidamente se oxida por completo. En este sentido, la demanda simplemente cambiará. En ese caso ya no cambiaré la pastilla simplemente porque haya bajado un milímetro, sino por el óxido. De lo contrario, el coche ya no pasará la inspección principal. Además, también hay que tener en cuenta que los intervalos de servicio no son sólo una cuestión del mercado de aftermarket, sino también del taller autorizado. Por lo tanto, se puede suponer que los fabricantes de vehículos también seguirán de cerca la demanda y reaccionarán de alguna forma ante ella en la producción en serie”.

Con todo el revuelo que rodea a los coches eléctricos, ¿cuánto tiempo seguirán suministrando a sus clientes repuestos para coches con motor de combustión interna?

“Estoy seguro de que habrá coches con motor de combustión interna durante mucho tiempo. En mi opinión, aún está por verse si los coches eléctricos son realmente el único futuro. Aún no se ha demostrado que un vehículo eléctrico sea mucho más neutro en carbono que un motor de combustión interna si tenemos en cuenta todo el proceso de fabricación, así como su eliminación entre otros factores. Tampoco existe todavía la infraestructura necesaria. Por el momento, en mi opinión, los manufactureras siguen siendo responsables del aumento del número de unidades. Así que sí, todavía habrá pastillas normales para motores de combustión interna durante mucho tiempo, aunque quizás tengan una composición de materiales diferente. Y para hacer justicia al concepto medioambiental, nosotros, como expertos en fricción, trabajamos continuamente para que las pastillas y los discos sean más limpios, por ejemplo, prescindiendo de metales pesados, de determinados productos químicos o materiales adhesivos y también utilizando materiales de embalaje más amigables con el medio ambiente.

Además, forma parte de nuestra estrategia de sostenibilidad reducir las emisiones de CO2 a lo largo de toda la cadena de valor. En 2021 pudimos reducir esto en un 33% en comparación con el año anterior. Esto significa que ya estamos contribuyendo a un sistema de freno más ecológico mediante muchos pequeños cambios”.